Avec ses 57 km traversant les Alpes, voilà le tunnel de base du Gothard devenu le plus long du monde pour dix ans, dès son inauguration le 1er juin prochain. Ses deux tubes larges comme quatre terrains de football, enfouis sous terre à quelques 2300m permettent aux trains à grande vitesse de relier en une vingtaine de minutes Erstfeld dans le canton d’Uri à Bodio au Tessin, en Suisse italienne.

Il a fallu 17 ans pour réaliser l’ouvrage, devenu un axe prioritaire européen dans le transit du port hollandais de Rotterdam à celui de Gênes, en Italie. 260 trains de marchandises et 65 de voyageurs circuleront chaque jour dès la mise en service régulière des lignes le 11 décembre prochain. La vitesse prévue est de 200km/h pour les convois de passagers et de 100 km/h pour les marchandises, avant que ne soient achevés tous les réglages définitifs. Une seule locomotive au lieu de deux, pas de signalisation, des travées en béton pour gagner en vitesse, la hightech est au rendez-vous.

Mais quels enjeux se cachent derrière ces exploits techniques qui ont coûté près de 24 milliards de francs et qui englobent une politique de mobilité suisse nouvelle, avec, à la clé, la modernisation du parc des tunnels ? Miser sur le rail quand la concurrence avec la route est extrême, est-ce possible et durable ? Le peuple suisse avait choisi il y a 20 ans de miser sur le dégorgement des routes trop peuplées de camions, la facture en est-elle trop élevée ? Les pays voisins de la Confédération ont-ils vraiment joué le jeu et investi ce qu’ils avaient promis ? Quel développement économique Berne attend-il de l’ouverture de ce tunnel ? Les régions limitrophes du Gothard sauront-elles prendre le train en marche pour leur développement ?

Réponse avec Peter Füglistaler, directeur de l’Office Fédéral des Transports.

Reportage et photos : Jean Musy
Réalisation technique : Cyril Cailliez